Amigos,

Hoje vou escrever sobre como funcionam estes equipamentos de ajustes de injeção e como usar eles em nossas motocicletas.

Praticamente todas as motocicletas vendidas hoje em dia são injetadas. A legislação cada vez mais rigorosa contra a poluição e as necessidades de consumo foram acabando com os antigos carburadores mecânicos. Quem acompanhou de perto os últimos carburadores de motos e de carros, viu que eles foram ficando incrivelmente complexos para poder atender as necessidades cada vez maiores de potência, consumo, poluição e combustíveis misturados.

Carburadores são peças mecânicas, sujeitas a entupimentos, quebras e desgastes. Porém são inspecionáveis a olho nú e mesmo em mal estado, funcionam. E não dependem de outras peças.

A injeção, no início mais cara e complexa, na verdade foi barateando e hoje em dia aposto que todo o sistema de injeção, com ECU e seus sensores e tudo o mais, deve ser mais barato e fácil de fabricar do que um bom carburador.

Existem basicamente dois tipos de injeção eletrônica, o “open loop” e o “closed loop”.

No open loop a ECU recolhe os dados dos sensores, escolhe o pulso dos bicos injetores e manda bala, não usa sondas lambda para cheirar a descarga. Já o closed loop usa as sondas para verificar a queima obtida e regular a injeção. Só que na imensa maioria dos casos a palavra regular é usada para controlar a poluição e o consumo, nunca para melhorar o desempenho!

Sonda lambda para melhorar o desempenho só em motos de corrida! Nas de rua eles empobrecem a mistura até um nível criminoso, para passar nos testes EURO 3 e a americana NLEV. E são projetadas e programadas para funcionar com gasolina boa, e não esta mistura horrorosa que temos aqui, quem nem devia se chamar gasolina. O resultado é que quase todas as nossas motos vem criminosamente pobre de mistura nos baixos giros.

A mistura de ar e combustível perfeita é chamada de estoiquiométrica, quando as partes do combustível consomem as partes de ar completamente. Isso é bom para a química e para a poluição, mas é ruim para usar. Os motores gostam e funcionam melhor ligeiramente afogados. Misturas pobres esquentam muito e apesar de em alto giro apresentarem um bom desempenho (com risco de derreter os pistões) são piores nas acelerações e retomadas. As motos como tem vindo reguladas esquentam e tem buracos nas baixas rotações. São minuciosamente monitoradas pelas sondas lambda, que impõe uma pobreza geral na mistura. Como existe uma diferença muito grande de preço entre uma sonda precisa e uma normal, geralmente as motos vem com sondas imprecisas e a margem de erro tem que ser prevista e aplicada nos mapas, o que piora ainda mais.  Pode piorar? Pode, pois os mapas foram preparados para gasolina e não para a nossa lama, de modo que estamos sempre nos limites previstos dos mapas e até nos compensadores!! Que problema.

No tempo dos carburadores bastava girar uns parafusinhos, abaixar ou levantar a agulha e no máximo, o nível de bóia. Com a injeção o buraco é mais embaixo.

A ECU dos carros e motos não calculam a injeção. O trabalho delas é recolher os dados e rapidamente escolher uma regulagem que já está pronta no Mapa de Injeção. Daí que para qualquer regulagem, tem que trocar o Mapa, ou, aí vai o pulo do gato, enganar os sensores, fazendo com que a ECU escolha outras regulagens.

Opção 1 – Enganar os sensores.

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas entre os sensores e a ECU, mudando as voltagens e desta maneira fazendo a ECU escolher regulagens mais ricas. Geralmente são usados para enganar a leitura das sondas de oxigênio (lambda) e a temperatura do motor. Como o motor frio precisa ser mais afogado, enganando estes sensores podemos fazer com que a ECU pense que o motor está mais frio, e assim ela escolhe regulagens do mapa mais ricas. É uma solução simples, mais barata, as vezes funciona, porém é limitada. Alguns é só plugar, outros tem até um parafusinho para vc ajustar o nível da enganação. Usei em minha Buell Ulysses com resultados médios. A intenção não era desempenho e sim esfriar um pouco a bruta.

Opção 2 – Enganar os bicos injetores

Pode-se colocar engenhocas eletrônicas após a ECU, interceptando as decisões tomadas por ela e aplicando correções nos pulsos, para enriquecer ou empobrecer a mistura fornecida para o motor. Aqui existem engenhocas simples e complexas. Eu tenho experiência com PowerCommander, uma solução complexa e muito boa. Na verdade vc faz o mapeamento do mapeamento. Hoje em dia eles tem tantas opções e extras que vc quase monta outra injeção sobre a injeção atual. Uso o modelo abaixo, já mais antigo, na minha Aprilia RSV Mille. Baixei mapas da internet, testei na pista os 3 mais parecidos com a minha configuração e depois editei um deles na unha, engordando um pouco mais a baixa. Funciona mega bem.

Opção 3 – Remapear a ECU original

Usando software dedicado, modifica-se o mapa original, trocando os valores . Em algumas motos o mapa é gravado em um chip removível, que pode ser trocado por outro. Neste caso, e em todos os outros, o ideal é fazer a regulagem no dinamômetro, pois um mapa mal feito pode vir a quebrar o motor, fazendo-o funcionar muito quente. Tem moto que permite o remapeamento da ECU original, outras não.

Opção 4 – Trocar tudo

Para quem quer realmente performance, existe a opção de trocar a ECU, eliminar as sondas e operar em open loop. Que se dane a economia e a poluição.

Dito tudo isto, fica a pergunta, vale a pena?

Sempre vale, e em alguns casos é grave a deficiência ou a sensibilidade do piloto. Algumas motos chegam aqui menos adaptadas do que outras. Do jeito que as coisas estão, qualquer coisa que se faça para “engordar” a mistura, melhora a moto, que fica mais pronta, mais fria, embora poluindo mais e gastando mais um pouco. A qualidade e a eficiência desta engordada é que irá geralmente definir o resultado final. Sistemas mais completos e caros, com afinação no dinamômetro dão os melhores resultados.

Sem o parafusinho do carburador para futucar, é o que dá para fazer.

Abraços

Mário Barreto

Mário Barreto

Publicitário, Designer, Historiador, Jornalista e Pioneiro na Computação Gráfica. Começou em publicidade na Artplan Publicidade, no estúdio, com apenas 15 anos. Aos 18 foi para a Propeg, já como Chefe de Estúdio e depois, ainda no estúdio, para a Agência da Casa, atual CGCOM, House da TV Globo. Aos 20 anos passou a Direção de Arte do Merchandising da TV Globo onde ficou por 3 anos. Mudando de atuação mais uma vez, do Merchandising passou a Computação Gráfica, como Animador da Globo Computação Gráfica, depois Globograph. Fundou então a Intervalo Produções, que cresceu até tornar-se uma das maiores produtoras de Computação Gráfica do país. Foi criador, sócio e Diretor de Tecnologia da D+,depois D+W, agência de publicidade que marcou uma época no mercado carioca e também sócio de um dos primeiros provedores de internet da cidade, a Easynet. Durante sua carreira recebeu vários prêmios nacionais, regionais e também foi finalista no prestigiado London Festival. Todos com filmes de animação e efeitos especiais. Como convidado, proferiu palestras em diversas universidades cariocas e também no 21º Festival da ABP, em 1999. Em 2000 fundou a Imagina Produções (www.imagina.com.br), onde é Diretor de Animações, Filmes e Efeitos até hoje. Foi Campeão Carioca de Judô aos 15 anos, Piloto de Motocross e Superbike, mantém até hoje a paixão pelo motociclismo, seja ele off-road, motovelocidade e "até" Harley-Davidson, onde é membro fundador do Museu HD em Milwaukee. É Presidente do ForzaRio Desmo Owners Club (www.forzario.com.br) e criou o site Motozoo®, www.motozoo.com.br, onde escreve sobre motociclismo. É Mestre em Artes e Design pela PUC-Rio. Como historiador, escreve em https://olhandoacidade.imagina.com.br. Maiores informações em: https://bio.site/mariobarreto