Eu te digo que testei uma moto, mas você tem que advinhar qual é.

Como dicas, eu digo que ela tem o sistema ride-by-wire, controle de tração, computador de bordo, sistema de freios ABS, painel analógico eletrônico e digital, refrigeração líquida, rodas de liga leve, injeção eletrônica, indicador digital de marchas, lanterna de led, entrada USB para carregar o celular e sistema de chave codificada.

E aí? Eu duvido que você chutaria a Street Twin, a nova Triumph Bonneville.

Pois é, eu estava doido para testar esta moto, liguei para o meu xará na Rio Triumph e ele prontamente disponibilizou uma linda moto na cor cereja (Cramberry Red) para eu poder matar esta vontade.

Saí da loja e fui direto para a estrada, em um dia longo onde peguei trânsito, serra, chuva, neblina e até noite. Um teste completo e bacana que me deu uma completa informação sobre a moto.

Os fabricantes japoneses, quando começaram a ficar mais “musculosos”, em meados dos anos 60, começaram a copiar as motos inglesas do período. Eram as melhores do mercado. Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki… todas fizeram bicilíndricas com cilindros paralelos e verticais, como as Bonneville. Mas com uma diferença importante, as japonesas eram muito mais confiáveis. Agora uma piada que apenas donos de Jaguar e Land Rovers antigos entenderão: “Porque inglês gosta de cerveja quente?” Resposta: “Porque a geladeira é Lucas!”. Pois é, as motos inglesas usavam componentes da marca Lucas, que estavam sempre falhando. Em cima disso as japonesas dominaram o mundo, a confiabilidade.

Mas isso é passado, hoje em dia a Triumph é uma montadora de motos super moderna, que usa os melhores componentes disponíveis no mercado. Usa componentes japoneses, como as suspensões Kayaba, os freios Nissin, e são tão confiáveis quanto.  Os homens de Hinckley não brincam em serviço. Esta nova encarnação mudou muitas coisas sobre a antiga Bonneville, tudo para melhor, sem perder o charme, o design e a herança do passado glorioso.

Apesar da semelhança das motos, ao olhar de perto e a ficha técnica, tudo mudou. O chassi é novo, o motor é novo. O novo motor é mais “torcudo” (18% segundo eles), o painel é novo. Tudo novo! A moto é bem acabada, com detalhes que misturam materiais foscos, com polidos e escovados. Uma pegada retrô moderna, com um design limpo e ao mesmo tempo cheio de referências. A moto é elegante e de uma modéstia que tenta passar a mensagem de simplicidade. Esta modéstia traz uma simpatia, que somado ao porte pequeno tornam a moto imediatamente acessível. Difícil não se sentir a vontade no primeiro contato. Poucos botões, tudo na mão. Há uma impressão de qualidade boa, sem ser excepcional. Correta, elegante, simples, honesta. É isso.

Fui atendido pelo Gerente da Rio Triumph, o Sr. Antônio, que fez uma breve introdução dos comandos da moto e desejou-me uma boa viagem. Liguei a moto e “meti o pé”.

Em movimento, as sensações acampanharam o sentimento anterior, a moto é suave em tudo. O acelerador sem cabos é levinho , a embreagem é levinha. O motor produz um som lindo que impressiona (a ordem de explosão de 270 graus), a aceleração é forte, porém não é bruta. Ela cresce com força e suavidade. O freio, apesar de ter potência, não tem “ataque”, parece fraco no primeiro contato, mas isso combina bem com a suavidade geral da moto.

No transito a moto é muito boa. Fininha, leve, não esquenta muito, potente, com bom jogo de guidão, o barulho das descargas não é alto mas chama a atenção de leve. Apenas os espelhos são pequenos, ou o guidão curto, pois a visão sempre pega um pouco mais dos ombros do que devia. O índice de “WOW!” dela é razoável. Não é uma superstar, mas muitas pessoas olham e se interessam.

Saindo do transito, nas vias expressas, a velocidade aumenta um pouco e pude perceber que ela joga duro com as emendas de asfalto dos nossos viadutos. Uma batidinha durinha, a moto é firme, não é uma barca. Ela nem é muito pesada, 200 kg para uma 900cc naked não é muito. Nunca há sensação de peso, e sim de que ela é durinha. A suspensão traseira bichoque tem regulagens de pré-carga da mola e estava no meio, eu poderia deixar um pouco mais macia. Mas não vale a pena! Mais na frente peguei curvinhas na subida da serra e ela durinha de suspensão funcionou muito bem.

Chegando na estrada, para quem conhece, tem logo uns retões e aproveitei para ver logo como ela se comporta de mão no fundo.

Bem, existe uma diferença entre andar muito e andar bem. Ela anda bem, sempre. Mas não anda muito. Apesar de eu ter atingido boa km/h no velocímetro, e que a terceira esticando muito bem (ela tem apenas 5 marchas), ela realmente não brilha no quesito “dar pau”. O motor gosta de ronronar entre 80 e 110 km/h. Nesta faixa ele é delicioso. Nos 110 ele começa a mudar um pouco o padrão de vibração e vai sempre sem engasgar, tossir ou hesitar, mas comparado com outros motores de mesma cilindrada, ou até menores, cresce devagar.

O torque, mesmo sendo maior, não é um trator. Nunca terá a sensação de torque de um motor em V. Retomando de última marcha a eletrônica não deixa ele bater pino, mas ele quase bate e é melhor reduzir. Mantido na sua faixa de força, o torque é bom e subi a serra sem sentir a menor falta de força. Porém, tem que cambiar mais do que uma Harley, por exemplo.

Agora cheguei na subida da Serra de Petrópolis e ali consegui botar o chassi para trabalhar. Ó… o engenheiro responsável pelo chassi das Triumph está de parabéns. Todas as Triumph que testei tem se mostrado muito equilibradas e neutras de chassi. A frente não é leve nem pesada, a moto consegue fazer linhas boas e relativamente rápidas. A suspensão durinha aqui paga os dividendos e o motor suave e ótimamente mapeado tornam fácil transferir peso e equilibrar a moto para as curvas. As pedaleiras dão bom apoio, são altas, os pneus corretos (poderiam ser mais esportivos até). A embreagem antiblocante funciona mesmo (testei). A caixa de marchas não falha, não achei nenhum ponto morto falso em todo o teste, ela é precisa, mas o curso do pedal é longo e a caixa faz “clang”. Não é curtinha e não faz “clic” como a da sua irmã Daytona e outras Triumph. Muito divertida de subir a serra, praticamente toda de terceira marcha. O marcador de marchas digital no painel é uma mão na roda.

De modo geral, na cidade e em trechos de média velocidade, a Street Twin se coloca de maneira inclusiva. Motos mais capazes e potentes são estressantes porque os carros estão sempre atrapalhando com sua lerdeza… Com a Street Twin esta sensação não aparece muito, o desnível é menor e acaba que vc não se estressa tanto.

Para quem conhece, ao final da subida da serra, um frio do cão, começa a BR-40, nosso playground, onde tenho mais ou menos decoradas as curvas até quase Juiz de Fora. Ali chegando a velocidade sobe e a moto vai ficando cada vez mais fora do seu meio. Fiz o trecho até Itaipava rodando um pouco mai rápido, com segurança e a firmeza possível (não é uma SBK, plantada no chão). Não chega a ser frustrante porque a moto nunca, hora nenhuma, prometeu ser um foguete. É para passear.

Bebi um revigorante capuccino e fui passeando até Três Rios, onde fui visitar o Pedro Gama e comparar a moto com a Ducati Scrambler Full Throttle.

Na volta peguei uma chuvinha, sem sustos, sujei a moto toda e não fiquei cansado, um excelente atestado de qualidade do rolé. O consumo ficou na média dos 20 km/l, excelente porque em testes ela bebe mais. Acredito que amaciada e em uso passeio ela consiga fazer até uns 25 km/l.

Finalizando, adorei a moto. Não sei até quando conseguirei ficar amassando minha barriga no tanque de SBK’s e uma moto assim, tranquila, está cada vez mais nos meus planos. É uma moto moderna, bem equipada, estilosa, tranquila, com mais de 150 itens (no exterior) para personalização da moto. Aqui na loja eu vi um conjunto de malas de couro sensacionais! A concorrência pode se gabar de ter melhores notas em itens importantes, como potência, freios e suspensões mais modernas, fato, mas para passear na cidade e estrada, nada disso é realmente necessário e o que é oferecido já atende com sobras a necessidade. Mas é uma briga boa.

Obrigado Mário pela oportunidade de testar a motoca, obrigado Pedro pelo exemplar de comparação, obrigado Antônio e Rio Triumph pela atenção.

Vejam mais fotos:

Abraços

Mário Barreto.

Mário Barreto

Publicitário, Designer, Historiador, Jornalista e Pioneiro na Computação Gráfica. Começou em publicidade na Artplan Publicidade, no estúdio, com apenas 15 anos. Aos 18 foi para a Propeg, já como Chefe de Estúdio e depois, ainda no estúdio, para a Agência da Casa, atual CGCOM, House da TV Globo. Aos 20 anos passou a Direção de Arte do Merchandising da TV Globo onde ficou por 3 anos. Mudando de atuação mais uma vez, do Merchandising passou a Computação Gráfica, como Animador da Globo Computação Gráfica, depois Globograph. Fundou então a Intervalo Produções, que cresceu até tornar-se uma das maiores produtoras de Computação Gráfica do país. Foi criador, sócio e Diretor de Tecnologia da D+,depois D+W, agência de publicidade que marcou uma época no mercado carioca e também sócio de um dos primeiros provedores de internet da cidade, a Easynet. Durante sua carreira recebeu vários prêmios nacionais, regionais e também foi finalista no prestigiado London Festival. Todos com filmes de animação e efeitos especiais. Como convidado, proferiu palestras em diversas universidades cariocas e também no 21º Festival da ABP, em 1999. Em 2000 fundou a Imagina Produções (www.imagina.com.br), onde é Diretor de Animações, Filmes e Efeitos até hoje. Foi Campeão Carioca de Judô aos 15 anos, Piloto de Motocross e Superbike, mantém até hoje a paixão pelo motociclismo, seja ele off-road, motovelocidade e "até" Harley-Davidson, onde é membro fundador do Museu HD em Milwaukee. É Presidente do ForzaRio Desmo Owners Club (www.forzario.com.br) e criou o site Motozoo®, www.motozoo.com.br, onde escreve sobre motociclismo. É Mestre em Artes e Design pela PUC-Rio. Como historiador, escreve em https://olhandoacidade.imagina.com.br. Maiores informações em: https://bio.site/mariobarreto